专访｜徐国琦：亚洲为什么要从头审视一战的前史？
姜鸣谈晚清前史现场的看望与写作
司法部副部长王振江会晤越南公安部副部长：推进中越移管被判刑人公约的商洽和签署
记者看望走红的哀牢山：部分区域已被开发成景区，当地人不敢轻率进入深山
湖南永州小伙被拐36年后回家，看到母亲留存多年的一张老照片哭了
上星期六，我在文章里说，日产、本田可能要兼并。
没想到，这次日本人动作快得很，就在昨日（12月23日）传出音讯，现已发动兼并商洽，方案在下一年6月搞定。
本田、日产方案建立一个新公司，本田持股过半，董事会超越对折成员由本田提名（包含CEO）。
新公司方案在2026年8月上市，本田和日产到那时也将退市。
全体上看，日产将成为小老弟。
原因也不古怪，由于日产亏得太严峻了。本年三季度日产净利润由盈转亏为-93亿日元（约合人民币4.3亿元）。日产断腕求生，削减全球产能20%，裁人20%，部分职工自动减薪50%。
本田也好不到哪儿去，在2023财年的净利润同比下滑20%，三菱和马自达均呈现净利润下滑。
不过，瘦死的骆驼比马大。
本田、日产这次兼并，含义特殊：
将诞生全球第3大轿车集团。
德国图林根州的首个海外工厂已于2023年发动。
匈牙利东部城市德布勒森的电池工厂规划产能为100GWh。
宁德年代与斯特兰蒂斯欧洲电池工厂有望落户西班牙。
再加上比亚迪、国轩高科、蜂巢动力、前景动力、欣旺达、亿纬锂能和中立异航们一同轰轰烈烈卷向欧洲。
我国电池企业团体前往欧洲开疆拓土的原因通常被简略归结为两个：一是欧洲补助多，有羊毛干嘛不薅。二是国内产能过剩，新大陆有必要要去。
在“星船知造”看来，上述两点都仅仅部分正确，原因也是两个：
一是供需问题咱们要全球看，而不是只看本国。比方“产能过剩”这种说法，美国出产的芯片约80%用于出口，德国出产的轿车约80%用于出口，比较之下，我国新动力轿车2023年出口量占总产值比还不到13%——但怎样到了我国这儿，就回回都是“产能过剩”了呢？
欧洲公民对更智能化的电车嗷嗷待哺时，动力电池作为咱们的优势产品和优势产能天然是要及时前进的。
我国作为全球化最活跃的践行者。优势工业从“出口”到“出海”，寻觅的便是更共赢、更合理的国际分工协作。
二是我国动力电池企业的欧洲行，不只仅指向单一工业和单一企业的出海。
我国新动力轿车和动力电池自身便是在交融了“电子通讯、新动力、充电设备、ICT信息通讯”等一大片工业的森林中生长出来的——一旦其走出去，也必定是一整片森林的同步前行。
山就在那里。和当年我国燃油车VS欧洲巨子“商场换技能”不同——今日互相的人物身份现已发生了对调。出海企业也面对更杂乱、多变的新大陆。
一、人物交换，但状况不同
2007年，吉祥不胜侮辱地退出了法兰克福车展——它的轿车展位被组织到了零部件展商区域。
我国燃油车“用商场换技能”的日子里，桑塔纳在德国卖不到公民币4万元的时分，我国价格是18万元公民币。
今日的状况现已反过来了。
到2023年上半年，我国电动车均价为31165欧元，欧洲为66864欧元，美国为68023欧元，即欧美轿车均价约比我国高115%。
约有33%的我国电动轿车价格在20000欧元至21700欧元之间，远低于特斯拉和欧洲制作商屡次许诺的25000欧元。
欧洲各国都给予电动车不小的补助。但欧洲公民仍对价廉物美的电车嗷嗷待哺的原因之一在于——欧洲的电池工业实在拉垮。
欧洲巨大的新式商场无法被本乡供给链企业所消化。
2023年，全球九成以上的装车动力电池供给都来自亚洲。
等于是铜墙铁壁的轿车供给链被中韩企业硬生生开了个口儿，短时刻还补不上。
这件事不只仅由于东亚公民很尽力，也由于欧洲瞧不上这门工业。
博世早在2018年就宣告抛弃现已投入研制多年的动力电池单元——原因无他，赢利不高。欧洲很决断地抛弃了动力电池。